El CEO de Iryo advirtió en el Senado de que el LZB podía dejar trenes inmovilizados
Fabrizio Favara describió ante una comisión parlamentaria las dificultades para recuperar la circulación tras perderse la comunicación entre los equipos del tren y los instalados en tierra.
Fabrizio Favara alertó el 5 de octubre de que las desconexiones del sistema de señalización en la línea Madrid-Andalucía podían dejar los trenes inmovilizados y dificultar su puesta en marcha. Tras el siniestro de Toledo, sus declaraciones vuelven a situar el funcionamiento del sistema y la gestión del tráfico ferroviario bajo escrutinio.
Las incidencias del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía ya habían sido expuestas públicamente semanas antes del accidente ferroviario de Urda, en Toledo. El 5 de octubre, 23 días antes del siniestro, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, compareció ante una comisión del Senado y advirtió de que las desconexiones entre los equipos embarcados en los trenes y los instalados en tierra podían detener la circulación y complicar la reanudación del servicio.
La intervención adquiere relevancia después de que el accidente mortal haya abierto interrogantes sobre el funcionamiento de la señalización y las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif en Atocha. Según la información publicada, el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntó a la posible responsabilidad del personal encargado de gestionar la circulación y restó importancia a la caída previa del sistema, al señalar que las incidencias informáticas pueden producirse y que los sistemas no emiten por sí mismos órdenes equivocadas.
Sin embargo, las declaraciones de Favara muestran que los problemas relacionados con el LZB ya habían sido mencionados ante representantes públicos. El directivo no calificó el sistema de inseguro, pero sí lo describió como una tecnología antigua que registraba incidencias frecuentes en el corredor.
"El tren se para y no se puede mover"
Durante su comparecencia parlamentaria, Favara identificó las desconexiones del LZB como uno de los problemas operativos más habituales de la línea, al margen de situaciones extraordinarias, como los incendios.
El responsable de Iryo explicó que, cuando se pierde la comunicación entre el equipo del tren y la señalización terrestre, el convoy se detiene. También advirtió de que recuperar la conexión podía requerir bastante tiempo, dificultando la reanudación de la circulación.
La intervención se produjo en respuesta a preguntas del senador Javier Alonso Coronel sobre las anomalías que los maquinistas de Iryo habían detectado y comunicado a Adif. Favara explicó que los conductores deben informar al centro de regulación del tráfico de cualquier circunstancia que afecte a la circulación.
Asimismo, señaló que las normas no obligan a Adif a comunicar posteriormente a la operadora las medidas adoptadas para resolver las incidencias notificadas. Esta cuestión plantea interrogantes sobre el seguimiento de los problemas técnicos y la información que reciben las compañías ferroviarias tras comunicar una anomalía.
Qué ocurrió antes de la colisión
De acuerdo con la reconstrucción recogida en la información, alrededor de las 8.30 horas del miércoles se produjo una caída del sistema LZB que afectó a un tramo de la línea y obligó a detener varios trenes.
La gestión de la circulación quedó en manos del centro de control de Adif en Atocha. A las 8.36 horas, un trabajador habría indicado al maquinista del AVE que desconectara y reconectara el equipo para continuar la marcha bajo un sistema alternativo de señalización, a velocidad normal.
Mientras el convoy de Renfe reanudó su recorrido, el tren de Iryo permanecía detenido más adelante, en la misma vía. Según los audios difundidos tras el accidente, su maquinista comunicó al centro de control que no podía reiniciar el LZB y que continuaba parado ante la señal de entrada de Urda.
Minutos después se produjo la colisión mortal.
La coincidencia entre los problemas descritos por Favara semanas antes y la incidencia comunicada por la maquinista de Iryo constituye un elemento relevante para la investigación, pero no demuestra que ambas situaciones tuvieran exactamente el mismo origen ni permite establecer por sí sola la causa del accidente.
La investigación deberá aclarar las decisiones del centro de control
Uno de los puntos centrales será determinar cómo se gestionó la circulación después de la caída del sistema. Los investigadores tendrán que esclarecer por qué el tren de Iryo continuó inmovilizado, qué información manejaban los responsables de Adif y qué comprobaciones se realizaron antes de autorizar la reanudación de la marcha del AVE.
También será necesario examinar las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, las instrucciones transmitidas y los registros técnicos de ambos convoyes. Esos elementos permitirán reconstruir la secuencia de acontecimientos y comprobar si se cumplieron las condiciones de seguridad exigidas.
Por ahora, las declaraciones del consejero delegado de Iryo no permiten concluir que Adif conociera de antemano las circunstancias concretas que provocaron el accidente. Sí acreditan, según el contenido de su comparecencia, que las desconexiones del LZB y las dificultades para recuperar el servicio habían sido señaladas públicamente.
Un sistema instalado en 1992, en proceso de sustitución
El funcionamiento del LZB también ha vuelto al centro del debate por la antigüedad de la tecnología. Según la información recogida, el sistema está instalado en la línea desde 1992 y se encuentra en proceso de sustitución, una circunstancia reconocida por el ministro Óscar Puente.
La investigación deberá distinguir entre las incidencias operativas que puede sufrir un sistema de señalización y las decisiones humanas que se adoptan cuando estas se producen. La cuestión fundamental no es únicamente por qué se interrumpió el funcionamiento del LZB, sino cómo se garantizó la separación entre los trenes mientras se gestionaba la incidencia.
Las declaraciones de Favara aportan un antecedente público sobre los problemas de desconexión, pero serán las pruebas técnicas y el análisis de las actuaciones del centro de control los que permitan establecer si existe una relación directa entre esas incidencias y el accidente de Urda.