Puente comparece por Urda entre críticas de expertos y una investigación aún abierta
Especialistas y representantes ferroviarios discrepan sobre los fallos de seguridad, la información disponible para los controladores y los protocolos de velocidad.
El ministro defenderá su gestión en el Congreso mientras especialistas cuestionan sus explicaciones sobre el sistema LZB, el mantenimiento ferroviario y el papel de los controladores.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, comparece este martes ante la Diputación Permanente del Congreso para dar explicaciones sobre el accidente ferroviario de Urda, que dejó decenas de víctimas mortales. Su intervención llega en medio de las peticiones de dimisión procedentes de distintos sectores políticos y mientras la investigación técnica continúa trabajando para determinar las causas del siniestro.
Las conclusiones definitivas podrían tardar varios meses. Entretanto, las explicaciones ofrecidas por el ministro el pasado viernes, durante una rueda de prensa de más de dos horas, han generado discrepancias entre distintos especialistas consultados por laSexta.
Puente apuntó entonces a un posible fallo humano en el centro de control de Adif, en Atocha, y restó importancia a los problemas registrados en el sistema de seguridad LZB. Sin embargo, expertos ferroviarios han cuestionado algunos de sus argumentos y han reclamado aclaraciones sobre el funcionamiento de los mecanismos de seguridad.
Las dudas sobre el mantenimiento y el sistema LZB
Uno de los puntos de controversia es la afirmación de Puente de que los problemas de transmisión del sistema LZB no constituyen una incidencia infrecuente.
El exdirector de Adif Antonio Martín Carrillo ha rechazado esta explicación y ha calificado de "absolutamente inaceptable" que se produzcan fallos de este tipo en un sistema destinado a garantizar la seguridad ferroviaria.
El ministro también reconoció que el LZB había registrado 170 incidencias durante 2026, aunque aseguró que el 75% respondía a circunstancias externas, como robos de cable o actos vandálicos.
Martín Carrillo ha cuestionado que no se convocara al comité de dirección de Adif para abordar el problema después de las primeras incidencias.
Puente, por otra parte, defendió que el mantenimiento no era uno de los elementos que estuvieran en cuestión. Una valoración que contrasta con la opinión del perito judicial Diego Marqueta, quien considera que la seguridad ferroviaria requiere un mantenimiento constante, formación especializada y estándares elevados en todos los ámbitos del servicio.
El debate sobre la responsabilidad del factor humano
Otro de los aspectos más discutidos es la explicación del ministro sobre el papel de los controladores ferroviarios. Puente defendió que el factor humano constituye la última barrera de seguridad en distintos medios de transporte, incluidos el ferroviario, el aéreo y el marítimo.
Sin embargo, el director del Departamento de Ingeniería Civil de la UPCT, Salvador García-Ayllón, ha cuestionado que la seguridad de un sistema ferroviario dependa en última instancia de la intervención humana cuando fallan los mecanismos automáticos.
"El sistema no puede hacer descansar su seguridad en el factor humano", ha señalado.
También ha surgido una discrepancia sobre la información que los controladores tenían disponible durante el accidente. Puente aseguró que podían observar en una pantalla cómo un tren se aproximaba mientras el otro permanecía detenido.
El portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha contradicho esa versión y ha afirmado que, debido a la caída del LZB, la pantalla no permitía distinguir correctamente la situación de los trenes. "Estaba todo en rojo y no se veía si había un tren o 25", explicó.
Los maquinistas piden limitar la velocidad cuando falle el LZB
Ante los problemas registrados, los maquinistas y distintas operadoras ferroviarias han solicitado modificar los protocolos de circulación para limitar la velocidad de los trenes a 40 kilómetros por hora cuando se produzcan fallos en el sistema LZB.
Esta posibilidad ya estaba contemplada en la normativa, aunque no era obligatorio aplicarla ante cualquier incidencia del sistema.
Iryo, cuyo tren fue embestido por el convoy de Renfe, también se ha sumado a esta petición.
No obstante, algunos especialistas consideran que reducir la velocidad constituye una medida provisional y no una solución definitiva. García-Ayllón sostiene que la respuesta debe centrarse en corregir los problemas técnicos y no limitarse a reducir las prestaciones del servicio para compensar los riesgos.
La investigación técnica busca reconstruir la secuencia de fallos
La investigación de la AITAT continúa centrada en esclarecer cómo se desarrollaron los acontecimientos y qué papel desempeñaron los distintos sistemas de seguridad.
Su presidente, Gonzalo Guillén, ha explicado que uno de los objetivos iniciales es reconstruir la secuencia de fallos del sistema ferroviario.
Otro punto fundamental será determinar por qué se autorizó al tren de Renfe a continuar circulando a marcha normal. Algunos especialistas consideran que, al pasar al sistema de respaldo, pudo producirse un problema de señalización que habría ofrecido al controlador una imagen incorrecta sobre la ocupación de la vía.
Diego Marqueta ha reclamado aclaraciones sobre cómo pudo emitirse una orden de circulación sin que se activaran las señales de advertencia correspondientes.
La investigación deberá determinar qué ocurrió realmente, cuáles fueron los factores que intervinieron y si existieron fallos en los protocolos o en los sistemas de seguridad. Mientras tanto, la comparecencia de Puente se desarrolla en un contexto de presión política y de exigencia de explicaciones por una de las tragedias ferroviarias más graves del país.