Adif prorrogó el contrato del LZB pese a que el ERTMS debía estar listo en febrero de 2026
Adif mantiene el contrato con Thales pese al retraso de la modernización, adjudicada por 94 millones frente a los 131 millones presupuestados.
El gestor ferroviario adjudicó en 2021 a Thales la modernización de la señalización por 94 millones de euros, frente a los 131 millones presupuestados. Aunque el nuevo sistema debía estar operativo en febrero de 2026, su implantación se ha retrasado al menos hasta 2027 y Adif aprobó una prórroga para mantener el contrato sin aplicar penalizaciones.
La modernización de los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla acumula un retraso de al menos un año. Adif, responsable de la infraestructura ferroviaria, había fijado febrero de 2026 como fecha límite para completar la transición del antiguo sistema LZB al ERTMS. Sin embargo, los trenes que circulan por esta ruta no dispondrán de la nueva tecnología, como mínimo, hasta 2027.
El proyecto ha adquirido especial relevancia después del accidente ferroviario de Urda, Toledo, que dejó 69 víctimas mortales, según el balance citado. La seguridad de la red y el funcionamiento de los sistemas de señalización han quedado bajo escrutinio, especialmente después de que operadores ferroviarios denunciaran incidencias recurrentes en el LZB.
Entre quienes habían advertido de estos problemas figura Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, quien compareció en el Senado 23 días antes del siniestro. En aquella intervención señaló que las desconexiones del sistema LZB provocaban la inmovilización de trenes y dificultaban la recuperación del servicio. Según explicó, estas incidencias constituían uno de los problemas más frecuentes de la línea Madrid-Andalucía.
El LZB permite la comunicación entre los trenes y la infraestructura ferroviaria, por lo que constituye una parte importante del sistema de señalización. Su sustitución por ERTMS debía modernizar la protección y gestión de la circulación en una línea que conserva tecnología más antigua que otras rutas de alta velocidad.
Una adjudicación con 37 millones de euros de diferencia
Adif inició en 2020 el proceso para renovar la señalización de la línea Madrid-Sevilla. El concurso público salió a licitación por 131 millones de euros, pero finalmente fue adjudicado a Thales España por aproximadamente 94 millones.
El contrato se formalizó el 13 de octubre de 2021. La oferta suponía un ahorro de unos 37 millones de euros respecto al presupuesto inicial y establecía un plazo de ejecución de 52 meses. De acuerdo con ese calendario, el sistema debía estar instalado o, al menos, en fase de pruebas el 13 de febrero de 2026.
Sin embargo, el plazo venció sin que la migración estuviera terminada. Pese al retraso y al cuestionamiento de la seguridad de la línea, Adif optó por mantener el contrato en lugar de cancelarlo o aplicar penalizaciones.
Ante los incumplimientos de los plazos, la Administración dispone de distintas alternativas: continuar el contrato sin penalizaciones, mantenerlo aplicando las sanciones correspondientes una vez superado el periodo previsto o proceder a su resolución. Según la información publicada, Adif eligió continuar con la primera opción.
La compatibilidad técnica, una de las claves del ahorro
La adjudicación a Thales también estuvo condicionada por razones técnicas. La compañía era la fabricante original de las centrales LZB y de los antiguos enclavamientos ESTW L90 instalados en la línea Madrid-Sevilla, una circunstancia que facilitaba la integración de los equipos existentes con la nueva tecnología.
Entre los elementos que permitieron reducir el coste figuraban el uso de una interfaz serie directa entre el LZB y los nuevos enclavamientos, con un ahorro estimado de cinco millones de euros; las economías de escala derivadas de la fabricación propia de equipos ERTMS, y la reprogramación de tres centrales LZB en lugar de las diez contempladas inicialmente.
Estas condiciones contribuyeron a que Adif considerara favorable la propuesta económica. Además, el pasado junio aprobó una prórroga para Thales que mantuvo las condiciones originales del contrato y evitó, según la información publicada, la aplicación de penalizaciones por el retraso.
La empresa Hitachi Rail asumió en 2024 la adjudicación de Thales. Consultada sobre los motivos por los que los trabajos todavía no han concluido y sobre la nueva modificación contractual, la compañía declinó ofrecer explicaciones. Expertos del sector advierten, además, de que completar la implantación del ERTMS presenta dificultades técnicas y podría requerir incluso más tiempo del previsto para 2027.
Los fondos europeos también financian la modernización
El proyecto tiene otra dimensión: su financiación con recursos europeos. El contrato inicial, por un importe cercano a los 93,8 millones de euros, fue vinculado primero al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y posteriormente, tras una modificación contractual, al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
En 2023, el Ministerio de Hacienda incluyó a Thales entre las principales empresas beneficiarias privadas de los fondos Next Generation, en parte por su participación en la modernización del sistema de señalización ferroviaria.
La financiación europea se concedió sobre la base de un calendario de ejecución de 52 meses, que situaba la finalización del proyecto a comienzos de 2026. La Unión Europea dio por válidas las explicaciones de Adif y de la empresa sobre la oferta económica, que se situaba un 28% por debajo de las propuestas de sus competidores.
El retraso coincide, además, con modificaciones introducidas por el Gobierno en el Plan de Recuperación, mediante las que se han revisado algunos hitos y objetivos inicialmente establecidos para las inversiones ferroviarias. Según la información publicada, estos cambios no siempre detallan con claridad el alcance efectivo de las actuaciones.
Mientras tanto, Hacienda mantiene a Adif como el principal receptor de fondos europeos, con una asignación acumulada de 5.825 millones de euros.
La demora en la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla ha abierto interrogantes sobre la planificación, los plazos y la supervisión de una inversión destinada a modernizar la seguridad ferroviaria. No obstante, la información disponible no permite determinar si la implantación del ERTMS habría evitado el accidente de Urda ni establecer una relación causal entre el retraso del proyecto y el siniestro. Esa cuestión deberá esclarecerse a través de las investigaciones correspondientes.