La inversión ferroviaria crece un 4,1% desde 2011, pero cae un 20% en términos reales
El análisis compara el gasto en infraestructuras con la inflación, el aumento de la circulación y la llegada de nuevos operadores a la red española.
El gasto en mantenimiento e infraestructuras apenas ha aumentado mientras el tráfico de alta velocidad se ha disparado un 98% desde 2022, según los datos analizados en el informe.
La inversión y el mantenimiento de la red ferroviaria española han evolucionado a un ritmo muy inferior al crecimiento del tráfico de trenes y viajeros durante los últimos años. Aunque el gasto público ha aumentado desde los mínimos registrados en 2016, el incremento resulta limitado cuando se ajusta a la inflación y se compara con la expansión del uso de las infraestructuras.
El debate sobre la inversión ferroviaria ha vuelto al centro de la discusión pública tras los accidentes de Adamuz y Urda. Después de la tragedia de Adamuz, el Gobierno difundió un documento con datos de Adif para defender la evolución del gasto y cuestionar las críticas sobre la falta de renovación de la red.
Sin embargo, el análisis de las partidas presupuestarias y su comparación en términos reales ofrece una perspectiva diferente. Entre 2011 y 2025, el gasto en inversión y mantenimiento aumentó un 4,1% en términos nominales, pero registró una caída del 20% al descontar el encarecimiento de los costes de construcción.
La inflación reduce el alcance de la inversión
Para comparar el gasto ferroviario de distintos años, no basta con observar las cantidades nominales. En el caso de las infraestructuras, el análisis debe tener en cuenta el encarecimiento de materiales y salarios mediante el deflactor implícito de obra civil, en lugar de utilizar únicamente el IPC.
Según los datos recogidos en el análisis, los costes de construcción aumentaron más de un 31% entre 2011 y 2025. Esto significa que una cantidad similar de dinero permite ejecutar menos obras y trabajos de mantenimiento que hace más de una década.
Al comparar los periodos de gobierno, la media de inversión y mantenimiento durante las dos legislaturas de Mariano Rajoy fue apenas un 2,2% inferior a la registrada en las dos primeras legislaturas de Pedro Sánchez, según el cálculo presentado en el artículo.
El gasto destinado específicamente al mantenimiento tampoco ha superado el 20% del presupuesto conjunto de inversión y mantenimiento. En términos reales, esta partida sería actualmente apenas un 5% superior a la de 2011.
El gasto aumenta a partir de 2023
La evolución de la inversión muestra que los niveles más bajos no coincidieron necesariamente con los momentos más graves de la crisis financiera. El mayor retroceso se produjo en 2016, en un contexto de inestabilidad política y prórrogas presupuestarias.
En 2012, cuando la economía española atravesaba una fuerte recesión, la inversión ferroviaria fue más del doble que en 2016, año en el que el PIB volvió a crecer.
El incremento más significativo del gasto llegó a partir de 2023, coincidiendo con la ejecución de los fondos europeos. Sin embargo, este aumento se produjo después de que el mercado ferroviario español ya hubiera experimentado una importante transformación por la entrada de nuevos operadores.
Entre 2011 y 2025 se incorporaron 1.180 kilómetros de infraestructura ferroviaria: aproximadamente 550 durante los gobiernos de Rajoy y el resto durante la etapa de Sánchez.
El tráfico ferroviario crece un 98% con la entrada de nuevos operadores
Uno de los principales cambios del sector fue la apertura de la alta velocidad a la competencia. Ouigo comenzó a operar en España el 10 de mayo de 2021, mientras que Iryo inició sus servicios el 25 de noviembre de 2022.
La llegada de ambas compañías, junto con Renfe, impulsó la oferta de servicios y redujo los precios de los billetes. Según los datos citados de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el precio de los pasajes cayó un 40% y el tráfico de trenes aumentó un 47%.
El número de viajeros de alta velocidad pasó de 23,7 millones en 2022 a 44,5 millones en 2025, un crecimiento del 98%. En comparación con 2020, el incremento alcanza el 238%.
El artículo también matiza que la liberalización ferroviaria no equivale necesariamente a una privatización de los operadores. Ouigo pertenece íntegramente a la compañía pública francesa SNCF, mientras que el Estado italiano controla el 51% de Iryo a través de Trenitalia. El resto del capital de esta última compañía corresponde a Air Nostrum y Globalia.
La inversión por kilómetro sigue por debajo de la media europea
Judith Arnal, investigadora del Real Instituto Elcano, advierte de la diferencia entre liberalizar un mercado y privatizar una empresa. La primera medida introduce competencia entre operadores, independientemente de quién sea su propietario, mientras que la segunda implica transferir una compañía a manos privadas.
Arnal señala que España destina aproximadamente 96.000 euros por kilómetro a renovar y mantener su red ferroviaria, frente a los 191.000 euros de media de la Unión Europea.
La investigadora no vincula directamente estas cifras con las causas de los accidentes, pero considera que reflejan una evolución desigual entre el crecimiento del tráfico y los recursos destinados a conservar las infraestructuras.
Más circulación y mayor desgaste de las vías
La expansión del tráfico también ha modificado las condiciones de utilización de la red. Según los datos recogidos en el análisis, la ocupación pasó del 64,5% al 88,5%, mientras que el aprovechamiento de la infraestructura aumentó del 53% al 76%.
El uso más intensivo permite mejorar la rentabilidad de las líneas y aumentar los ingresos por cánones que Adif cobra a los operadores. Sin embargo, también plantea mayores exigencias para el mantenimiento de las vías.
El artículo señala que los trenes actuales pueden superar las 450 toneladas para incrementar su capacidad de transporte. Este peso genera un mayor desgaste de la infraestructura, por lo que los expertos consultados consideran necesario acompañar el aumento de circulación con inversiones suficientes en conservación.
En cuanto a la rentabilidad, los datos de la CNMC citados en el texto identifican la línea Madrid-Barcelona como la única que actualmente cubre sus costes con los ingresos por billetes. Esta ruta genera 674 millones de euros en ventas frente a unos costes de 635 millones, de los cuales 290 millones corresponden al pago de cánones a Adif.
En el resto de las principales líneas, los ingresos por pasajes todavía no permiten cubrir la totalidad de los cánones y demás costes operativos. Adif recibe cerca de 800 millones de euros anuales por este concepto, abonados principalmente por Renfe.
Las Cercanías concentran la mayor parte del uso ferroviario
Aunque la alta velocidad suele ocupar buena parte del debate sobre las infraestructuras, el análisis recuerda que el 81% del uso de la red corresponde a los servicios de Cercanías, según los datos de la CNMC.
La situación se enmarca en una reducción más amplia de la inversión en infraestructuras en España. De acuerdo con las cifras del economista Santiago Calvo, el gasto anual por habitante habría pasado de más de 750 euros a unos 265 euros.
Este retroceso se produce mientras la población española ha aumentado desde aproximadamente 44 millones de habitantes en 2016 hasta los 50 millones actuales.
La expansión del turismo y el crecimiento del transporte ferroviario han incrementado la presión sobre unas infraestructuras que deben responder a una demanda cada vez mayor. El debate sobre la inversión y el mantenimiento vuelve así a ocupar un lugar central, especialmente tras los recientes accidentes ferroviarios.