La M-70 contra el mapa radial: la autovía que quiere conectar el centro sin pasar por Madrid

El cierre de la A-40 entre Ocaña y Toledo ha revivido un proyecto de 2005: una orbital que una Ávila, Segovia, Guadalajara y Toledo sin pasar por la capital. Buena parte ya está construida. Lo difícil no son los kilómetros que faltan.

Un dato resume el problema mejor que cualquier argumento. El principal nudo de comunicaciones por carretera de Guadalajara no está en Guadalajara. Ni siquiera en Castilla-La Mancha. Está en Torrejón de Ardoz, a cuarenta kilómetros de la capital alcarreña, en el cruce de la A-2 con la M-50, junto al aeropuerto de Barajas.

Cualquier vecino de una de las provincias que más crece de España que quiera llegar deprisa a otra capital de su propia comunidad autónoma tiene que meterse antes en la ciudad más poblada del país. No es un defecto local: es el diseño. La red española se construyó en radios que salen de Madrid, y lo que no está en un radio no existe.

Qué es la M-70 y qué parte ya está hecha

La idea apareció en 2005 y la crisis de 2008 la enterró junto a casi todo lo demás. Consiste en una circunvalación exterior que rodee la Comunidad de Madrid conectando entre sí Ávila, Segovia, Guadalajara y Toledo, al modo de las orbitales de Londres o París.

La recuperó públicamente Emiliano García-Page en 2024, cuando se aprobó el bypass de la A-40 entre Toledo y Ocaña, con un presupuesto de 204 millones de euros. El presidente castellanomanchego definió la obra como la M-70 de Madrid y anticipó que ese corredor sería el entorno de desarrollo más potente del centro peninsular en las próximas décadas.

Lo que hace la propuesta menos quimérica de lo que parece es que no se trata de trazar una autovía nueva de cero. Varios tramos ya funcionan: la conexión entre Segovia y Ávila está construida, y la A-40 está cerca de completar su recorrido entre Maqueda y Cuenca. El proyecto consiste, en esencia, en cerrar huecos.

Los huecos, uno por uno

El primero es Maqueda–Ávila. El Gobierno volvió a archivarlo hace unos meses tras años de estudio. El PP lo había dado por perdido a finales de 2024 y desplazó su apuesta a otra conexión, la de Ávila con la A-6, que tampoco parece encaminada.

El segundo es la llamada autovía de la Alcarria, entre Guadalajara y Tarancón. Se anunció durante el boom inmobiliario, se detuvo en 2008 y no ha vuelto a levantarse pese a la insistencia de los gobiernos regionales.

El tercero es el más revelador, y merece detenerse en él: el enlace entre Segovia y Guadalajara. Ningún trazado de los manejados hasta ahora consigue esquivar Madrid. Los planos llevan la N-110 hasta conectar con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, bajan por la propia A-1 para sortear la sierra y enlazan después con Guadalajara desdoblando la N-320 en Venturada.

Dicho de otro modo: la circunvalación concebida para que las provincias limítrofes dejen de depender de Madrid necesitaría apoyarse en una autovía radial madrileña para cerrar su propio anillo. La geografía de la sierra impone lo que la política pretende corregir.

El argumento de quienes la defienden

Fernando Caballero Mendizábal, arquitecto y urbanista, autor de Madrid DF, sostiene que lo importante es aprovechar lo ya construido y cerrar los huecos que impiden que esas ciudades se conecten entre sí, reduciendo su dependencia de la capital. Su tesis de fondo es que la periferia no debería ser importante solo por su relación con Madrid, sino tener entidad propia.

Añade un componente económico: la industria logística se está desplazando a esos territorios porque Madrid está lleno, y una empresa de transporte no se instala donde no hay vía rápida. La infraestructura, en ese razonamiento, no acompaña al desarrollo sino que lo precede.

Tomás Guitarte, que llevó la reivindicación de la vertebración territorial al Congreso con Teruel Existe, aporta la versión más cruda del mismo diagnóstico: Teruel limita con seis provincias y tiene conexión directa por autovía con dos. Su conclusión sobre la secuencia es explícita: exigir demanda antes de construir solo tiene sentido en condiciones de igualdad, y donde se construye una vía rápida se mueven las empresas y la gente.

La objeción que el debate suele saltarse

Ese último argumento es el más discutible de todos, y conviene ponerlo a prueba porque España ya lo ensayó.

La idea de que la infraestructura genera su propia demanda fue exactamente la que guió la expansión viaria de los años dos mil. El resultado incluye una red de alta capacidad que está entre las más extensas de Europa, con tramos que nunca alcanzaron los tráficos previstos, y el episodio de las radiales de Madrid: autopistas de peaje que quebraron y acabaron rescatadas por el Estado con un coste de miles de millones de euros.

Aquellas obras también se defendieron con estudios, con proyecciones de desarrollo y con la promesa de que la actividad llegaría después. Llegó a algunos sitios. A otros no.

Hay además un factor que en 2005 no pesaba y ahora sí. Ampliar capacidad viaria tiende a generar más tráfico por carretera y a dispersar la implantación de actividad y vivienda, lo que encaja mal con los compromisos de reducción de emisiones. No invalida el proyecto, pero es una variable que ningún defensor de la M-70 ha incorporado públicamente al cálculo.

Por qué este caso no es el de las radiales

Dicho lo anterior, la comparación no es automática, y sería injusto cerrar con ella sin matizarla.

Las radiales se construyeron enteras, en paralelo a vías libres que ya cumplían la misma función, y bajo un modelo de peaje que dependía de un tráfico que nunca apareció. La M-70 plantea algo distinto: completar tramos de una red existente para permitir movimientos que hoy no tienen alternativa ninguna salvo atravesar un área metropolitana saturada.

Un viaje entre Segovia y Guadalajara que hoy obliga a rodear Madrid no es demanda hipotética: es demanda que ya existe y que está pagando un desvío. Esa diferencia importa, y es el argumento más sólido a favor del proyecto, más que cualquier previsión sobre el desarrollo futuro de la Alcarria.

El problema no es el asfalto

Queda una dificultad de la que casi nadie habla, y probablemente sea la decisiva. La M-70 atravesaría tres comunidades autónomas y beneficiaría sobre todo a provincias que no son capital de ninguna de ellas. La competencia es estatal, pero el impulso político está repartido entre administraciones que priorizan cosas distintas, como muestra el vaivén del tramo Maqueda–Ávila entre gobiernos de distinto color.

Ninguna infraestructura avanza sin un actor que la considere suya. La M-70 no tiene ninguno: tiene varios partidarios que la mencionan cuando les conviene y ningún responsable que responda por sus plazos.

Hay un detalle final que resume bien la paradoja. Una obra concebida para que media España deje de depender de Madrid se sigue llamando, por consenso general, con la nomenclatura de las circunvalaciones madrileñas. M-30, M-40, M-50, M-70. Incluso al imaginar cómo escapar del centro, el lenguaje disponible sigue siendo el suyo.