Madring lo hizo casi todo bien. Y falló justo en lo que millones de personas fueron a ver

La primera edición del Gran Premio de España funcionó como operación logística y como acontecimiento social. Falló en la carrera, que es el producto que llega a los millones de espectadores que nunca pisarán IFEMA. El contrato dura hasta 2035, así que quedan nueve intentos.

La primera carrera de Fórmula 1 en el circuito de IFEMA ya está corrida, y el balance se reparte de forma muy desigual entre las tres cosas que el evento tenía que resolver a la vez: levantarlo y gestionarlo, atender a las cien mil y pico personas que fueron, y ofrecer una carrera que justificara la cita ante quienes la vieron por televisión.

En las dos primeras salió bien. En la tercera, no.

Lo que funcionó, y quién lo dice

El trazado debía estar terminado en mayo. A eso se sumaban infraestructuras nuevas, la renovación de instalaciones de IFEMA en paralelo a su actividad ordinaria, las zonas para el público y un sistema de accesos articulado sobre el transporte público. Salió adelante sin incidentes reseñables.

El elogio más citado es el de Fred Vasseur, que situó a Madring por delante y con diferencia de los últimos debutantes del calendario: Miami, Las Vegas, Yeda. Responsables de marketing de varios equipos destacaron en privado la calidad de los edificios de final de recta para atender a clientes e invitados.

Conviene situar ese aplauso donde corresponde. Quienes lo emiten valoran el entorno de trabajo del paddock y la infraestructura de hospitality, que es lo que ellos usan. Es un juicio válido sobre eso y no sobre el espectáculo deportivo, que es otro asunto y donde el veredicto fue distinto.

El éxito menos discutible, y el que más agradecerá cualquiera que haya sufrido la salida de un gran premio, es el acceso. Con unas 120.000 personas concentradas, el transporte público absorbió el flujo sin que se produjeran las aglomeraciones y atascos que suelen arruinar el final de la jornada. Mucha gente estaba montada en un vagón poco después de la bandera a cuadros.

Los problemas del lado del público fueron de acabado y de ubicación. Algunas tribunas tienen una visibilidad discutible sobre la pista, y la premura de plazos dejó zonas comunes sin rematar. Los organizadores ya planean alquilar una flota de buggies para cubrir las distancias internas de IFEMA, que son considerables.

Por qué un trazado exigente dio una carrera pobre

El circuito se reveló difícil y atractivo a una vuelta, en clasificación. Ese mismo carácter lo convirtió en un candado durante la carrera. Un trazado que encadena curvas de velocidad media premia la precisión del piloto solo, pero castiga al que persigue: un Fórmula 1 depende del aire limpio para generar carga aerodinámica, y en secuencias de curvas enlazadas el coche de atrás pierde agarre justo donde necesitaría tenerlo para acercarse. Adelantar exige lo contrario: rectas largas precedidas de una curva que permita seguir de cerca, y frenadas con espacio para colocar el coche.

A eso se sumaron factores ajenos al trazado. Los monoplazas actuales, criticados otra vez por Fernando Alonso y Max Verstappen, dificultan el seguimiento. La pista degradó poco los neumáticos. Y Pirelli eligió compuestos conservadores, lo que redujo las diferencias de estrategia que suelen generar adelantamientos cuando la pista no los da.

El resultado no admite maquillaje: fue una de las carreras con menos alicientes competitivos de la temporada. Se decidió por una parada aprovechando el coche de seguridad virtual que provocó el abandono de Lance Stroll, y el propio ganador, Andrea Kimi Antonelli, reconoció después que Lando Norris —autor de la pole— merecía la victoria. Alonso y Sainz, además, se tocaron entre ellos en la vuelta 14 y acabaron decimoséptimo y decimonoveno.

La parte corregible es precisamente el trazado. Los organizadores ya tenían identificadas zonas a modificar que los plazos y las exigencias de la FIA impidieron tocar antes del estreno, e IFEMA dispone de espacio y flexibilidad para intervenir. Es, de los tres frentes, el más barato de arreglar en términos físicos y el menos garantizable en términos de resultado: rediseñar una curva no asegura que aparezcan los adelantamientos.

Lo que conviene saber para el año que viene

Para quien esté pensando en ir a la segunda edición, hay tres cosas útiles que dejó esta.

La primera, el sol. Las tribunas estuvieron expuestas con temperaturas de 30 a 33 grados durante horas. Si la cita se mantiene en septiembre, protección solar, gorra y agua dejan de ser recomendaciones genéricas para convertirse en lo que determina si el domingo se disfruta o se soporta. El calor tiene además un efecto en cadena: multiplica la demanda de bebida y, con ella, las colas en restauración.

La segunda, la tribuna. No todas las localizaciones ofrecen la misma visión, y algunas quedaron claramente peor situadas que otras. Antes de comprar conviene buscar referencias de esa zona concreta en vez de fiarse del plano.

La tercera, el transporte. Funcionó, y no hace falta plantearse alternativas en coche.

Lo que se arregla con dinero y lo que no

El reparto final del balance tiene una lógica incómoda.

Todo lo que salió bien pertenece a la categoría de problemas que se resuelven con inversión y planificación: infraestructura, accesos, hospitality, personal. Son difíciles, caros y perfectamente abordables, y Madrid los resolvió a la primera, desmintiendo de paso el tópico sobre la improvisación española.

Lo que falló pertenece a otra categoría. Una carrera aburrida no se arregla contratando más personal ni ampliando el catering. Depende de un trazado, de unos coches que no dependen del organizador, de una elección de neumáticos que tampoco, y de una dosis de suerte que nadie controla.

Y es justamente esa parte la que define el producto para la audiencia global. Los invitados de los edificios de final de recta volverán con buen recuerdo con independencia de lo que ocurriera en pista. Los millones de personas que vieron la carrera desde su casa se quedaron con noventa y cuatro minutos sin adelantamientos relevantes, que es lo único que conocen de Madring.

Quedan nueve ediciones de contrato. La organización tiene margen para corregir lo que está en su mano, y es razonable esperar que lo haga. Lo que ninguna reforma del trazado puede asegurar es que la segunda impresión dependa de ella.