La línea Madrid-Andalucía registra 64 incidencias del sistema LZB que afectan a los trenes en 2026
Los fallos obligaron a aplicar sistemas alternativos de control mientras avanza, con incidencias, la sustitución por el ERTMS, prevista para 2027.
El sistema de seguridad ha sufrido 170 caídas en lo que va de año, de las que 64 repercutieron en la circulación ferroviaria. Según los datos presentados por Óscar Puente, estas interrupciones obligaron a recurrir a procedimientos alternativos de control. El sistema ERTMS, llamado a sustituirlo, también acumula incidencias.
El sistema de señalización LZB, encargado de supervisar la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, ha registrado numerosas interrupciones durante 2026. De acuerdo con los datos ofrecidos por el exministro de Transportes Óscar Puente en el Congreso, se han contabilizado 170 caídas en lo que va de año, 64 de ellas con consecuencias para la circulación de los trenes.
Las cifras reflejan que, aproximadamente cada cinco días, una incidencia ha obligado a interrumpir el funcionamiento habitual del sistema en algún momento. Cuando esto sucede, la circulación debe continuar mediante procedimientos alternativos: el bloqueo de seguridad lateral (BSL), el apoyo del sistema ASFA y la supervisión de los Centros de Regulación y Control (CRC).
El funcionamiento del LZB está bajo especial atención después de que fallara instantes antes del accidente ferroviario de Urda. El 28 de octubre, a las 8:31 horas, la central situada en esta localidad toledana perdió dos de sus tres ordenadores y el módulo de comunicación que sustentan el sistema. La empresa Hitachi, responsable de gestionar el equipo, deberá aclarar las causas de esta avería.
España, entre los países europeos con más incidencias
Durante su comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso, Puente defendió que el número de interrupciones registrado en 2026 es el más bajo de los últimos años.
El exministro aportó cifras históricas de incidencias que afectaron al tráfico ferroviario. Según los datos expuestos, se contabilizaron 75 en 2012, 74 en 2013, 69 en 2014, 76 en 2015, 71 en 2016, 72 en 2017, 93 en 2018, 102 en 2019, 78 en 2020, 87 en 2021, 121 en 2022, 85 en 2021, 83 en 2023, 86 en 2024 y 79 en 2025.
Sin embargo, el panorama europeo presenta otra perspectiva. El último informe de la Comisión Europea citado por Puente, correspondiente al periodo 2020-2024, sitúa a España como el quinto país con más incidencias de este tipo, por detrás de República Checa, Polonia, Suiza e Italia.
El ERTMS también acumula fallos durante su implantación
El LZB está siendo sustituido progresivamente por el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario exigido para las Redes Transeuropeas de Transporte.
Su despliegue debía estar completado en enero, pero la instalación física se retrasó hasta junio y actualmente continúa en fase de pruebas. Transportes prevé que pueda entrar en funcionamiento durante 2027.
No obstante, los datos presentados por Puente indican que el nuevo sistema tampoco está libre de incidencias. Hasta octubre de 2026 se habían registrado 146 interrupciones de la circulación relacionadas con caídas del ERTMS.
En años anteriores, las cifras también fueron elevadas: 298 incidencias en 2012, 214 en 2013 y 222 en 2025.
Al comparar la frecuencia de los problemas en relación con los kilómetros de infraestructura o los millones de kilómetros recorridos, Puente aseguró que la diferencia entre ambos sistemas es reducida. Según sus cálculos, el indicador se sitúa en 1,5 para el LZB y en 1,11 para el ERTMS.
Puente atribuye el 75% de los fallos a factores externos
El exministro defendió la seguridad del LZB y sostuvo que las interrupciones registradas no implican necesariamente un fallo estructural del sistema. Según explicó, el 75% de las 170 incidencias contabilizadas en 2026 responde a factores externos.
Entre las posibles causas mencionó daños en instalaciones físicas, como ordenadores, balizas y cables, que pueden verse afectados por actos vandálicos, condiciones meteorológicas adversas, trabajos de obra o robos de cable.
Puente también señaló que el Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla protocolos específicos para mantener la operativa cuando se producen este tipo de averías.
Los profesionales cuestionan la fiabilidad del sistema
La valoración de los trabajadores que utilizan el LZB diariamente es más crítica. El Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) considera que, aunque el sistema es seguro, la frecuencia de las averías plantea dudas sobre su fiabilidad.
El sindicato advierte de que las numerosas incidencias obligan a los profesionales a intervenir con demasiada frecuencia y señala que la antigüedad del equipo complica su mantenimiento, debido a la obsolescencia de algunos componentes.
En la misma línea, Iñaki Barrón, expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), cuestionó que se hayan producido 170 fallos en la línea Madrid-Sevilla durante 2026. A su juicio, una cifra de esa magnitud no puede considerarse normal y requiere analizar cada incidencia de manera individual.
La avería registrada en Urda ha situado así el funcionamiento del LZB en el centro del debate sobre la seguridad ferroviaria. Mientras Transportes defiende que existen protocolos para responder a sus interrupciones, los profesionales reclaman prestar mayor atención a la frecuencia de los fallos y al estado de un sistema que está pendiente de ser sustituido.